中日韓“三國爭霸”

　　在大眾集團財報發(fā)布會上，大眾集團CEO穆勒宣布了一項高達500億歐元的電池采購計劃。在中國和歐洲這個最大的市場上，目前已經(jīng)達成了200億歐元的采購，其中入圍的供應商只有兩家——一家是中國的寧德時代，穆勒沒有透露另一家公司名字，僅表示來自韓國。大眾的采購計劃，顯示了在電池領(lǐng)域目前的市場格局。

　　除了中韓兩國，同樣在東亞的日本也是電池領(lǐng)域強大的存在，比如其國內(nèi)的松下，因為配套特斯拉(252.48, -13.65, -5.13%)而早已聞名世界。中日韓三國的電池商們已經(jīng)構(gòu)成了全球最強陣容。

　　2017年全球動力電池企業(yè)銷量中，在前十排名中，中國企業(yè)占七席，占據(jù)了大部分市場份額，日韓系僅剩松下、LG、三星，三家的出貨量分別為10GWh、4.5GWh、2.8GWh。

　　鋰離子電池產(chǎn)業(yè)從90年代初誕生以來，至今已有大約30年時間，一開始由日本壟斷，到日韓爭霸，如今中日韓三足鼎立，縱觀當前鋰電池產(chǎn)業(yè)格局，中日韓三強爭霸的局面在未來很長一段時間內(nèi)都將持續(xù)。

　　寧德時代“異軍突起”

　　目前全球動力電池市場由亞洲5大公司長期盤踞。包括寧德時代、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳BYD。

　　寧德時代位于寧德市郊的一個不起眼的無名郊區(qū)。這座位于中國東南部的三線城市，本不太可能成為技術(shù)革命的前沿，但在這里誕生的這家企業(yè)卻有望超過特斯拉、三星等老牌廠商。

　　在特斯拉高調(diào)地搶走報紙的版面的時候，中國的電池廠商卻不引人注目地在電池技術(shù)方面取得了重大進展。

　　根據(jù)3月23日發(fā)布的《2017年中國獨角獸企業(yè)發(fā)展報告》內(nèi)容顯示，寧德時代以200億美元的估值，位列第六，成為超級獨角獸企業(yè)。

　　除了寧德時代之外，天津力神、比亞迪等也都緊隨其后。在政府的積極支持政策下，中國的電池企業(yè)正開始在這個由日韓企業(yè)(如松下)主導了30年的行業(yè)里占據(jù)優(yōu)勢。

　　隨著汽車制造商加大對電動汽車的投資，鋰離子電池將成為未來至少10年內(nèi)的關(guān)鍵技術(shù)。據(jù)高盛(247.35, -4.51, -1.79%)(Goldman Sachs)估計，到2025年，這一市場的規(guī)模將達到400億美元，并由中國主導。

　　據(jù)高盛稱，2013年，中國超過韓國，成為全球最大的電子設備鋰電池供應商。

　　一年后，隨著中國電動汽車市場的騰飛，鉛價上漲。2016年，中國市場銷售了507，000輛電動汽車和插電式混合動力汽車，比前一年增加了50%。

　　研究集團伯恩斯坦(Bernstein)的數(shù)據(jù)顯示，盡管松下仍是全球最大的電動汽車電池供應商，但中國的比亞迪和寧德時代緊隨其后。

　　基金經(jīng)理Barings全球資源股票主管Duncan Goodwin表示：“日本人發(fā)明了這種技術(shù)，韓國人擴大了規(guī)模并投產(chǎn)，而中國最終會主導市場，因為這是市場最終的方向。”

　　根據(jù)彭博新能源財經(jīng)(Bloomberg New Energy Finance)的數(shù)據(jù)，如果中國電池企業(yè)能實現(xiàn)目標，到2020年，它們將有能力生產(chǎn)121GW的電池。

　　相比之下，特斯拉在2018年達到完全產(chǎn)能時，其目標為35GW。

　　一單位的GWh將足以供應為4萬輛電動汽車行駛100公里。

　　寧德時代的研究和開發(fā)部有1000名員工。該公司擁有2000多件電池相關(guān)專利，高盛(Goldman Sachs)分析師去年表示，他們預計該公司將“在產(chǎn)品質(zhì)量方面趕上全球同行”。

　　3月15日，寧德時代(或簡稱“CATL”)還獲得了英國《金融時報》2017年“商業(yè)魄力獎”(Boldness in Business Awards)。作為全球領(lǐng)先的動力電池系統(tǒng)與儲能系統(tǒng)企業(yè)，憑借其不畏挑戰(zhàn)的商業(yè)魄力與創(chuàng)新，榮獲“最具魄力新興市場企業(yè)獎”，成為該獎設立十年以來，首家獲獎的新能源汽車鋰電池企業(yè)。

　　電池行業(yè)“大浪淘沙”

　　動力電池行業(yè)的兩極分化已經(jīng)形成技術(shù)壁壘，先來者具有成本優(yōu)勢與客戶壁壘，也已形成了行業(yè)的主要護城河，因此，在動力電池領(lǐng)域，一些后來者已經(jīng)宣布放棄。

　　比如，日前全球最大的汽車零部件制造商德國博世宣布：將放棄自制動力電池單元，轉(zhuǎn)而外購電池單元。未來，將通過自身的電池管理系統(tǒng)技術(shù)與系統(tǒng)集成能力，來提供完整的電池系統(tǒng)。

　　此前，博世每年投資約4億歐元，試圖在電動出行領(lǐng)域有所突破，其中大部分用于對電池技術(shù)的研發(fā)。去年12月，博世表示其正在考慮投資200億歐元，使其電池產(chǎn)能在2030年達到200GWh，以對抗來自亞洲的競爭對手。而自去年起，包括日產(chǎn)、NEC在內(nèi)的巨頭，已經(jīng)開始從鋰電池業(yè)務中抽離。

　　“做電池最大的風險來自于市場、技術(shù)和資源。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，未來全世界不缺最好的電芯，但缺核心的材料和資源。隨著原材料市場的灸手可熱，資本成為新一輪較量的關(guān)鍵推手。“博世等放棄電池的投資是非常理智的。”

　　近年來，抽離鋰電池業(yè)務的消息并不少見，除了博世，去年8月，NEC公司決心退出鋰離子電池業(yè)務，將生產(chǎn)電極的子公司NECEnergyDe-vice，出售給中國私募股權(quán)投資基金金沙江資本(GSRCapital)。這家子公司主要為日產(chǎn)純電動汽車“聆風(LEAF)”的車載電池生產(chǎn)電極，年銷售額約150億日元。

　　此外，日產(chǎn)與NEC的合資電池子公AutomotiveEnergySupply(AESC)司也出售給了金沙江資本。AESC的出資比例為日產(chǎn)占51%，NEC與NECEnergyDevice占49%。當時，日產(chǎn)將先從NEC手中收購AESC49%的股份，全權(quán)持有AESC后再打包出售給金沙江資本。

　　AESC從NECEnergyDevice采購電極生產(chǎn)電池，年銷售額約為300億日元。2016年，AESC以1622MWh的出貨量，僅次于松下、比亞迪和LG化學，排名全球第四。因此，AESC的出售在當時，被視為鋰電元老索尼(47.99, -0.35, -0.72%)退出電池業(yè)務之后，全球動力鋰電池行業(yè)的又一顆重磅炸彈。其出售額被認為在1000億日元左右。

　　關(guān)于博世退出鋰電池業(yè)務，博世表示，目前全球動力電池市場由亞洲5大公司長期盤踞。包括寧德時代、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳BYD。這幾家已經(jīng)氣候大成，博世若此時投產(chǎn)電池單元，將會冒很大的市場風險。

　　其次，在成本層面，一個電池單元的成本有75%來自于鋰等原材料，加上加工、包裝、運輸?shù)荣M用后，利潤空間十分有限，價格戰(zhàn)一旦被競爭對手掀起，很容易血本無歸。

　　于清教稱，前十名的電池廠商，已經(jīng)占據(jù)了中國電池市場70%的份額。這些電池廠商在四大關(guān)鍵材料上已經(jīng)有了完備的布局。而博士和NEC，包括奔馳、戴姆勒、大眾，在中國市場并不具備資源優(yōu)勢，材料全靠從中國采購，因此在成本層面完全沒有底氣。

　　另外，從投資角度來看博世放棄的原因也很明顯——在博世深思熟慮之后，其認為，到2030年，全球動力電池產(chǎn)能將達到1000GkWh，如博世想達到市場占有率20%的份額，至少需要投入200億歐元來購買電池單元的生產(chǎn)、檢測、回收等設備。這項巨額投入對于任何一家零部件企業(yè)來說都壓力重重。而一旦技術(shù)上出現(xiàn)革命性創(chuàng)新，前期投資極有可能成為沉沒成本。

　　目前以液態(tài)電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動汽車需求。而博世計劃“彎道超車”，其將投入固態(tài)電池以及下一代鋰電池技術(shù)，但預計到2025年才能走向成熟。于清教表示，除非在材料上有非常明顯的顛覆，否則鋰電池至少在未來三五年仍是主流的動力電池。其它技術(shù)的革新與替代，仍有很長的時間要走。

　　行業(yè)將迎深度洗牌

　　盡管目前中國企業(yè)已經(jīng)在動力電池領(lǐng)域占據(jù)了大部分市場，但很大程度上還是依賴著政府的補貼。如今，隨著政府補貼的退坡，這個局面將有可能會改變。

　　日韓等電池生產(chǎn)上在中國均有工廠，正等待政策解禁——目前，松下在中國大連和蘇州各建立了一個工廠，大連工廠生產(chǎn)方形電池，目前一期工程已投產(chǎn)。蘇州工廠生產(chǎn)18650圓柱形電池。而三星則在西安有工廠，三星SDI電池工廠在西安投產(chǎn)，其生產(chǎn)線將年產(chǎn)4萬輛高性能汽車動力(純電動EV標準)電池。另外，LG在南京的工廠可以提供超過55萬件電池產(chǎn)品，約配套18萬輛新能源汽車。

　　實際上，目前在中國頗多的插電式混合動力汽車上都裝配了日韓的電池，這對于中國電池企業(yè)來說并不太妙。而另一方面，中國動力電池至今沒有很成功的走向國際的案例。

　　寧德時代計劃今年在歐洲建設工廠，但目前地址還沒有選定。而從大眾的“超級”訂單來看，其對中國電池的態(tài)度依然是——中國專享。寧德時代“走出去”還是依靠其成長的“貴人”——寶馬集團，后者通過引入技術(shù)標準，幫助寧德時代迅速成為中國首屈一指的動力電池供應商。

　　當然，博世對電池業(yè)務的抽離并不意味著就此放棄這個市場，其依然在電池系統(tǒng)的集成等方面將繼續(xù)加大研發(fā)力度。未來，博世將在系統(tǒng)集成、能效核心和標準化三個項目上持續(xù)發(fā)力。而這正是目前諸多電池生產(chǎn)商所不具備的能力。另外，對下一代電池的研發(fā)也將使得中國企業(yè)感受到未來的壓力。

　　在業(yè)界看來，精細化分工將成為未來電池領(lǐng)域的發(fā)展方向。2019年中國將開始實施新能源汽車積分政策，這將是電動汽車真正邁向普及的轉(zhuǎn)折點。

　　在“市場和政策”雙輪驅(qū)動下，雙積分政策的實施、禁售燃油車提上日程、充電樁及電力資源配置等基礎設施的不斷完善、動力電池能量密度的提升與成本下降，儲能產(chǎn)業(yè)迎來成長期……在此背景下，于清教認為電池產(chǎn)業(yè)鏈的市場競爭力將得到極大提升。

　　“中國在技術(shù)路線方面與日韓的差距正在逐步縮小。”在于清教看來，未來中國電池企業(yè)極有可能超越三星、LG和松下。一方面，中國電池企業(yè)會通過各種方式包括并購重組，或從市場獲得相關(guān)的技術(shù)。另一方面，坐擁全球最大電池市場的中國，很可能在技術(shù)成熟之后，通過自己的聲音，制定標準和規(guī)則。

　　在各家動力電池龍頭企業(yè)加速擴產(chǎn)、競爭加劇的背景下鋰電新能源行業(yè)必將迎來新一輪深度洗牌。